Geely dice 4 minuti e 30 secondi, BYD risponde con nove minuti per arrivare al 97%. Il pieno di benzina, in Cina, sta per diventare davvero un parametro di confronto in fatto di ricarica delle auto elettriche, in Europa, per ora, resta un’ipotesi.
Chiusa la guerra dell’autonomia, infatti, ne è partita un’altra, quella della ricarica ultraveloce. Costo, tempi e chilometri restano i tre muri che separano gli automobilisti dall’elettrico, i costruttori stanno spingendo la tecnologia fino al limite. La ricarica sta diventando una questione di strategia competitiva, al pari di batteria, software ed efficienza. Parliamo di una vera e propria leva commerciale.
I cinesi, naturalmente, hanno già alzato la posta. A fine settembre Geely (partner anche di Renault, oltre che proprietario di Volvo) ha mostrato un’architettura capace di toccare i 2.250 kW, sufficiente per portare la batteria dal 10 al 70% in quattro minuti e mezzo.
La ricetta mescola i 800 volt con un raffreddamento a liquido diffuso e un’intelligenza artificiale incaricata di prevedere i picchi di temperatura di batteria, cavo e connettore. I banchi di prova sono la Lynk & Co 10 e la Zeekr 001.
BYD gioca un’altra partita, ma con la stessa ambizione. La Flash Charging 2.0, abbinata alla seconda generazione delle batterie Blade, arriva a 1.500 kW e porta la carica dal 10 al 97% in nove minuti. La vetrina è la Denza Z9GT, il modello premium del marchio, attesa al Salone di Parigi. BYD affianca alle colonnine sistemi di accumulo stazionari che immagazzinano elettricità con calma e la rilasciano in un lampo.
L’Europa non è all’anno zero. Porsche ha aperto la strada agli 800 volt con la Taycan nel 2019, poi sono arrivate Hyundai con Ioniq 5 e 9 su piattaforma E-GMP, e Kia con la EV6, entrambe dichiarate attorno ai 18 minuti dal 10 all’80%. Audi con la e-tron GT, BMW con la iX3, Mercedes e Volvo hanno seguito. I componenti, però, sempre loro, costano ancora troppo per fare dell’800 volt uno standard di massa.
La rete di ricarica, invece, è in gran parte ferma sotto i 150 kW. Le colonnine da 350 kW, le uniche compatibili con questa architettura, sono quasi 5.000, cioè il 3% del totale. Una ferrari parcheggiata davanti a un distributore con la pompa lenta.
L’alta tensione da sola, del resto, non garantisce nulla. Contano la capacità di mantenere la potenza mentre cavo, spina e batteria si scaldano, e conta quello che la stazione è davvero in grado di erogare. Resta poi la domanda sulla durata delle celle sottoposte a ricariche così violente. Nessuno ha ancora risposto con numeri convincenti.
