Nella prima metà di quest’anno sarebbero stati sfornati ben 600 modelli nuovi, quasi 3 al giorno, se allarghiamo la prospettiva all’intero anno. È questa la fotografia del mercato cinese nei primi mesi del 2026, e Robin Zeng, presidente di CATL, il più grande produttore di batterie al mondo, pensa si stia andando troppo in fretta. Non è l’unico a notare che questa sia una corsa folle.
La critica, evidentemente, arriva dall’interno, da qualcuno che conosce la pressione del mercato cinese dall’unico lato che conta davvero. Oltretutto, CATL ha già rilevato difetti in alcune batterie prodotte in serie.
L’Europa aveva imparato la lezione nel modo più doloroso: cicli di sviluppo troppo lunghi, processi ingessati, un modello ogni cinque anni mentre Shenzhen sfornava concept, pre-serie e lancio commerciale nel tempo in cui un ingegnere tedesco preparava il capitolato. Volkswagen e Renault hanno reagito. La nuova ID. Polo e la Twingo elettrica sono state sviluppate in tempi impensabili fino a poco fa, con metodi ispirati direttamente ai processi cinesi. Renault, ad esempio, ha portato la Twingo sul mercato in 21 mesi, coinvolgendo il suo centro di ingegneria ACDC di Shanghai.
François Provost, CEO di Renault, ha tracciato una linea. Due anni, questo è il minimo sotto il quale non si scende senza rischiare qualcosa. Non lo dice per nostalgia dei vecchi tempi, chiaro, lo dice perché un’auto, prima di arrivare in concessionaria, deve essere percorsa per migliaia di chilometri, a temperature diverse, su fondi diversi, in condizioni che nessun simulatore può replicare completamente. È lì che emergono i problemi: se non si trova il tempo per cercarli, li trova il cliente.
Il caso della Geely EX2, invece, è emblematico. Il Ministero dell’Industria e dell’Informatica cinese ha rilevato, su un esemplare ispezionato, una differenza di passo oltre la soglia di tolleranza dell’1% rispetto al valore dichiarato. Un campione, certo, ma abbastanza per capire che qualcosa nel processo di validazione di massa può scivolare.
La risposta di Pechino è arrivata con una campagna annuale di controllo su conformità, durata e validazione delle nuove tecnologie, sorveglianza più stretta sui progetti ritenuti troppo aggressivi.
L’Europa deve imparare dalla Cina a sviluppare più in fretta e la Cina sta scoprendo che troppo in fretta ha un costo. Entrambe stanno convergendo verso lo stesso punto, da direzioni opposte.
La vera competizione dei prossimi anni non sarà soltanto chi lancia prima l’auto con più autonomia o più funzioni, sarà chi riesce ad arrivare prima senza arrivare rotto. Con batterie, software, sistemi di guida autonoma sempre più integrati, trovare i guasti prima che l’auto scenda in strada vale tantissimo, economicamente e in fatto di reputazione.
