Ha ormai raggiunto una cifra spaventosa la distanza tra la capitalizzazione attuale di Stellantis e quella del gennaio 2021, quando PSA e FCA si fusero dando vita al gruppo franco-italo-americano. Un’operazione che doveva riscrivere le regole del gioco e, in un certo senso, le ha riscritte, anche se nel senso sbagliato.
Il crollo è verticale e documentato. Da un picco di 78 miliardi nell’aprile 2024, quando Carlos Tavares era ancora il beniamino delle sale trading, si è arrivati a sfiorare i 13 miliardi nelle prime ore di martedì 15 settembre. Meno di Volkswagen, meno di BMW, meno di Ford, meno di GM. Perfino BYD, il colosso cinese dell’elettrico, capitalizza 92 miliardi. Toyota ne vale 250, Tesla quasi 970, Stellantis, nel frattempo, litiga con Renault per non finire ultima tra i costruttori europei degni di nota.
Il titolo ha perso oltre il 50% dall’inizio del 2026. Per capire l’entità del disastro basta guardare i concorrenti: Renault ha ceduto il 20%, Volkswagen il 23%, Mercedes il 25%, BMW il 33%. Persino Nissan, che di problemi ne ha eccome, si è fermata a un -20% negli otto mesi iniziali dell’anno. Honda è addirittura salita del 7,5%. Ford e GM hanno chiuso in positivo. Stellantis è sola, in coda, con un gap che non ha precedenti nel settore.
L’uscita di Tavares a fine 2024 ha accelerato il processo di sfiducia, ma non ne è la causa unica. Il 2025 si è chiuso con una perdita netta di 22,3 miliardi di euro, un record assoluto nel panorama automobilistico globale. La prima metà del 2026 ha mostrato qualche segnale di stabilizzazione: margine operativo al 2,1%, contro lo 0,7% del periodo precedente. In Europa, però, il margine resta negativo, a -0,3%. Antonio Filosa, nuovo CEO, eredita una situazione che definire complicata è senza dubbio più elegante di altri aggettivi più coloriti.
A complicare il quadro ci sono le scommesse strategiche dell’era Tavares. Nel 2023, Stellantis aveva investito quasi 1,5 miliardi per acquisire il 21% di Leapmotor e il 51% della joint venture internazionale. All’epoca sembrava una mossa da manuale. Oggi Leapmotor (comunque in crescita decisa in Occidente) capitalizza “solo” 5,6 miliardi, non un disastro in sé, ma neanche la scialuppa di salvataggio che qualcuno sperava.
UBS ha abbassato la raccomandazione da “buy” a “neutral”. Moody’s e S&P hanno già declassato il rating a febbraio. Il mercato ha espresso il suo voto con mesi di anticipo.
